Elk jaar wordt de Radboud Universiteit een beetje groter. Wat betekenen vollere collegezalen voor het onderwijs, het studentenleven en de stad Nijmegen? In de serie Grenzen aan de groei gaat Vox op zoek naar de groeipijnen van de universiteit. In deze aflevering: hoe blijft de campus bereikbaar voor steeds meer reizigers?

In de hoop dat er geen fietsende student onder haar bus terechtkomt, slaat Jacqueline Kusters altijd even een kruisje voordat ze de Erasmuslaan opdraait vanaf de Heyendaalseweg.

De buschauffeur lacht erom in een video van Vox uit 2018. Maar de ondertoon is serieus: op de rotonde voor het Erasmusgebouw gebeuren vaak bijna-ongelukken met fietsers. Soms gaat het ook echt mis, zoals in 2018, toen een Mexicaanse student in het ziekenhuis belandde na een aanrijding.

De campus van de Radboud Universiteit is een van de weinige in Nederland die wordt doorkruist door doorgaande wegen. Waar je op veel universiteiten via voetgangerszones van gebouw A naar gebouw B loopt, ontkom je er in Nijmegen vaak niet aan een weg over te steken waar automobilisten het gaspedaal flink indrukken.

Het gevaar en het ongemak van de verkeersdrukte op de campus is de afgelopen twee jaar gemaskeerd door de coronapandemie. Met de terugkeer van studenten en medewerkers naar de campus, keren ook die oude problemen weer terug. Sterker nog, doordat de universiteit ook in de coronajaren doorgroeide, zullen op termijn de treinen en bussen voller zitten dan ooit tevoren. Daar komt bij dat de universiteit bijvoorbeeld studentenwoningen wil bouwen op de campus, wat mogelijk tot nog meer drukte leidt.

Grotendeels autovrij

In het Platform Duurzaam Bereikbaar Heyendaal praten universiteit, hogeschool, ziekenhuis, gemeente en andere betrokkenen al jaren over de duurzame bereikbaarheid van de campus. Hun ambitie is dat er in 2030 ‘CO2-neutraal’ naar de campus wordt gereisd. In 2020 presenteerden zij een toekomstplan, waarin staat dat de Heyendaalseweg grotendeels autovrij moet worden en veel asfalt moet plaatsmaken voor groen.

Niet iedereen stond te juichen. Bewoners van omliggende wijken zoals Brakkenstein en Heyendaal vrezen extra drukte in hun straten. Ook was er kritiek op de mate waarin zij betrokken werden bij de plannen. ‘Het lijkt wel alsof wij alleen mogen meepraten over de kleur van de slagboom’, zei een van hen tegen Vox.

Burgerprotest of niet: de huidige verkeerssituatie is onhoudbaar voor de lange termijn en past niet in de ambitie om van de campus een aantrekkelijk verblijfsgebied te maken. Dat er ingegrepen gaat worden in de wijze waarop we naar de campus reizen is een ‘randvoorwaarde’ om te kunnen blijven groeien, zegt Carlo Buise, de mobiliteitsmanager van de universiteit en het ziekenhuis.

Maar wat moeten universiteit en ziekenhuis doen? Hoe zorgen zij ervoor dat de campus niet dichtslibt en dat de CO2-afdruk van het dagelijks verkeer wordt teruggedrongen?

STAP 1: Het stimuleren van de (elektrische) fiets

Ongeveer 20 procent van de medewerkers van universiteit en ziekenhuis komt met de auto naar het werk, bleek in 2020 uit onderzoek. Ook niet te onderschatten is het aantal studenten dat met de auto naar de campus komt. Bij de universiteit gaat het om 4 procent van de studenten, bij de HAN zelfs om 10 procent. ‘In absolute aantallen zijn dat ongeveer evenveel reizigers als de autorijdende medewerkers’, zegt Carlo Buise.

Hoe krijg je die mensen zover dat ze de auto laten staan? Wanneer mag je van een medewerker of student verwachten om met de fiets naar de campus te komen? Over die vraag buigen universiteit, hogeschool en ziekenhuis zich momenteel. Voor ziekenhuismedewerkers ligt die grens nu nog op 7,5 kilometer – woon je binnen die afstand dan betaal je een hoog parkeertarief. ‘Maar met de opkomst van de e-bike kunnen we daar misschien wel 15 kilometer van maken’, zegt Buise.

Tegelijkertijd zou je mensen extra kunnen verleiden om een (e-)bike aan te schaffen, bijvoorbeeld met een gunstige aankoopregeling. ‘Sturingsmogelijkheden’, noemt Buise dat soort maatregelen. Al geeft hij meteen toe dat die bij studenten beperkter zijn dan bij medewerkers.

Als de fietsafstand naar de campus wordt verlegd naar 15 kilometer, dan woont opeens het overgrote deel van de universiteit- en ziekenhuismedewerkers daarbinnen. Meer dan 75 procent van hen legt maximaal 15 kilometer af op weg naar het werk. Ook van inwoners van Wijchen, Beuningen en Elst zou dan verwacht worden dat ze de fiets pakken.

‘Een fietsbrug achter het Huygensgebouw over het spoor zou mooi zijn’

Belangrijk is dan wel de nodige verbeteringen door te voeren in de fietsinfrastructuur, stelt Arnoud Lagendijk, die als hoogleraar economische geografie onderzoek doet naar de aanleg van snelfietspaden in de regio. ‘Een fietsbrug achter het Huygensgebouw over het spoor zou mooi zijn. In het verleden zijn daar plannen voor gemaakt.’ Vanaf die brug zou, door de wijk Groenewoud, een nieuwe fietsroute aangelegd kunnen worden in de richting van de Waalbrug, voor een betere verbinding met Nijmegen-Noord.

Ook kruisingen tussen bus en fiets zouden moeten verdwijnen, vindt hij. Zeker die bij de rotonde voor het Erasmusgebouw. ‘Die is een gedrocht.’

STAP 2: Auto’s afvangen aan de randen van de stad

Alle medewerkers overtuigen de auto te laten staan; dat is natuurlijk een utopie. Maar áls iemand dan toch de auto instapt, zou hij die bij voorkeur buiten de stadsgrenzen moeten parkeren, zodat de verkeersdruk op de stad en de campus afneemt. ‘We denken aan hubs of transferia buiten de stad vanwaar mensen met hoogwaardige OV-verbindingen door kunnen reizen naar de campus’, zegt Buise.

Mogelijk mag een reis op die manier in de toekomst best wat langer duren dan een rechtstreekse rit met de auto naar de campus. De werkgevers denken er nu over hoe veel langer, laat Buise weten. Als zo’n multimodale rit bijvoorbeeld binnen een uur af te leggen is, zou dat de voorkeur moeten hebben boven doorrijden naar de campus. Dat kan je weer beïnvloeden met parkeertarieven of een hogere OV-vergoeding.

Toekomstige hubs zouden heel goed kunnen liggen aan de treinverbinding tussen Nijmegen en Venlo, waar de Maaslijn overheen rijdt. ‘Als de elektrificatie van de Maaslijn straks voltooid is, gaat vanaf Molenhoek acht keer per uur een trein naar Heyendaal. Laat mensen daar dan hun auto parkeren, zodat ze de stad niet in hoeven. Dat scheelt bovendien tijd.’

Met de elektrificatie ontstaat ook de mogelijkheid voor een directe verbinding tussen Arnhem en station Heyendaal, met stops in onder andere Elst en Lent. Reizigers hoeven dan niet meer op het Centraal Station uit te stappen om een overvolle Lijn 10 in te stappen. Zo wordt het aantrekkelijker om ook vanuit het noorden een trein te pakken naar de campus.

Ook de ovatonde in Nijmegen-Noord, bij megabioscoop Cinemec, zou een transferium kunnen zijn. Buise: ‘Dat is nu een plek waar het onkruid tussen de traptegels omhoog groeit. Je moet het wel aantrekkelijk maken. Bied kwaliteit. Zorg dat er iemand staat met een kop koffie.’

Ten slotte is er nog de oude treinverbinding tussen Nijmegen en Kleve, die volgens sommigen nieuw leven ingeblazen zou moeten worden. Daar is Buise het niet mee eens. ‘De aantallen reizigers op dat traject zijn niet zo groot.’ Wel ziet hij heil in een busverbinding via de oude spoorlijn, waar nu een fietspad loopt. ‘Dat is veel flexibeler en goedkoper. Als de bus door de spoorkuil rijdt, komt die geen ander verkeer tegen. Dan zou je op termijn zelfs kunnen denken aan een onbemande bus.’

STAP 3: Voetgangers zijn de baas op een groene campus

Door het afsluiten van de Heyendaalseweg en de Erasmuslaan voor doorgaand verkeer kan de campus veel groener en veiliger worden. Neem alleen al de bovengrondse parkeerplaatsen, die plaats zouden kunnen maken voor bomen en gras.

Wat de gemeente Nijmegen zich niet voldoende realiseert, aldus Lagendijk, is dat de campus een centrumgebied is, zoals de binnenstad dat ook is. Daar hoort geen doorgaand verkeer bij. ‘In elk centrumgebied geldt de regel: zorg voor optimale bereikbaarheid van buiten, maar het gebied zelf richt je in voor langzaam verkeer en ruimte voor ontmoeting’, stelt geograaf Lagendijk. ‘Voetgangers krijgen alle ruimte, en fietsers gaan daar een beetje kriskras doorheen.’ Op de Heyendaalseweg zou alleen nog af en toe een bus voorbijrijden.

‘Ooit was deze campus een landgoed, maar dat is grotendeels verwoest’

Volgens Lagendijk is het belang van een groene, aantrekkelijke campus niet te onderschatten. ‘Ik durf te stellen dat er een verband is tussen een uitnodigende omgeving en de kwaliteit van onderwijs en onderzoek. Natuurlijk staat Harvard niet zo hoog aangeschreven door de groene campus alleen, maar er is wel een verband. Een campus moet een uitnodigende plek zijn waar mensen elkaar ontmoeten. Het moet ook buitenlandse studenten aantrekken. In Nijmegen schrikken zij van al het asfalt.’

‘Het is triest hoe architecten in het verleden zijn omgegaan met de campus’, gaat Lagendijk verder. Ooit was deze campus een landgoed, maar dat is grotendeels verwoest. Alleen het bos rondom het Berchmanianum is gespaard gebleven, omdat dat gebied lang niet bij de campus hoorde.’

STAP 4: Profiteren van laaghangend fruit

Sinds 2018 hanteren de Radboud Universiteit en de HAN andere aanvangstijden voor hun colleges. Door de aanvangstijden van de eerste ochtendcolleges verder uit elkaar te trekken, werd de drukte beter over de spits verspreid, zo was het idee. Uit eigen onderzoek van het Platform Duurzaam Bereikbaar Heyendaal bleek dat te werken: de piek van de spits vlakte af, de verkeersdoorstroom ging omhoog.

In het verlengde daarvan ziet Carlo Buise nog wel meer mogelijkheden. ‘Misschien moeten we de colleges pas om half tien laten beginnen. Dan haal je al die studenten uit de ochtendspits.’ Hetzelfde geldt volgens Buise voor congressen: waarom zouden die om negen uur moeten beginnen als dat ook om tien uur kan?

Daarnaast moeten er lessen worden getrokken uit de coronacrisis. De afgelopen twee jaar hebben studenten en medewerkers geleerd dat veel ook vanuit huis kan. Buise: ‘Online onderwijs heeft voor- en nadelen. Daar moet je een balans in vinden.’ Door de grote colleges online te blijven geven, en op de campus meer nadruk te leggen op werkgroepen, kan de druk op de vervoersstromen worden verminderd, suggereert hij.

Ook het ziekenhuis heeft een digitale vlucht genomen, door patiënten vaker te bellen in plaats van hen naar het ziekenhuis te laten komen. ‘E-consulting is in veel gevallen heel prettig voor de patiënt’, zegt Buise. ‘De moeilijke gesprekken uitgezonderd natuurlijk.’

En dan is er nog de opkomst van het hybride werken, waarbij medewerkers ervoor kiezen een of meer dagen thuis te blijven werken – ook na corona. ‘Door mensen op die manier uit de spits te halen, is er de potentie om het aantal reizigers met 10 tot 20 procent terug te dringen’, weet Buise.

STAP 5: Een betere dialoog met buurtbewoners

Binnen de ruimtelijke ordening valt of staat alles met de communicatie tussen overheden en burgers, stelt Arnoud Lagendijk. ‘Een goede ambtenaar weet bij wijze van spreken nog een fietspad dwars door een achtertuin heen te leggen. Een ander krijgt niks voor elkaar. Dat is mensenwerk.’

Voorwerk is van essentieel belang, aldus de geograaf. ‘Veel praten en luisteren. Koffiedrinken met buurtbewoners.’ Daarna moet de ambtenaar een bepaalde zakelijkheid uitstralen en het collectieve belang centraal kunnen zetten. ‘En ten slotte: doorpakken.’

Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, blijkt uit de weerstand tegen het afsluiten van de Heyendaalseweg in wijken rond de campus. Lagendijk: ‘De afgelopen jaren is daar duidelijk iets niet goed gedaan. Er zijn allerlei plannen aangekondigd zonder de buurt daar voldoende bij te betrekken.’ Bovendien moet de gemeente ook wel met goede deals komen. ‘Bijvoorbeeld het invoeren van betaald parkeren in omliggende wijken, maar dan wel met nultarieven voor bewoners.’

‘Dat de buurtbewoners geen extra verkeer in de straat willen is logisch’

Een andere uitdaging voor de gemeente en de instellingen op de campus: praten met de héle wijk en niet alleen met de hardste schreeuwers, zoals tijdens inspraakavonden. Nu wordt de besluitvorming haast gegijzeld door een groep bewoners van Brakkenstein, aldus Lagendijk. ‘Terwijl in de afgelopen jaren in die buurt ook allerlei maatregelen zijn genomen om autoverkeer onaantrekkelijk te maken. De bewoners hebben precies hetzelfde doel voor hun eigen wijk. Tegelijkertijd willen ze wel snel door omliggende wijken kunnen rijden. Dan moet je kunnen zeggen: zo zijn we niet getrouwd.’

Het was mobiliteitsmanager Carlo Buise die tijdens inspraakavonden de plannen van de universiteit en haar partners moest verdedigen. ‘Dat de buurtbewoners geen extra verkeer in de straat willen is logisch. Maar wij hebben ook gezegd: we gaan de campus niet afsluiten voor verkeer als we niet óók aantoonbaar het autogebruik van onze medewerkers en studenten kunnen verminderen.’

Die boodschap zal Buise blijven herhalen bij buurtbewoners. ‘We blijven graag met hen in gesprek over hoe we de campus veiliger, autoluwer en groener kunnen krijgen.’